隨著過去十幾年間，超大型船舶的不斷發(fā)展以及航速的不斷提高，昭示了海運(yùn)業(yè)前所未有的繁榮，但也不斷對船舶和貨物承受負(fù)荷的能力形成新的挑戰(zhàn)。伴隨世界貿(mào)易的發(fā)展和船舶技術(shù)的進(jìn)步，大量的集裝箱、小汽車、卡車及其他貨物在怒海洶濤中被運(yùn)往世界各地。雖然國際海事組織（IMO）頒布的《貨物系固安全規(guī)則》（CSS規(guī)則）中對于非標(biāo)準(zhǔn)貨物的系固裝置承受船舶運(yùn)動加速度載荷的強(qiáng)度計算做了規(guī)定，但對于集裝箱的綁扎裝置、堆存以及箱內(nèi)貨物的加速度載荷評估方面的規(guī)定卻言之甚少。

　　這造成了近年來許多的集裝箱在運(yùn)輸?shù)倪^程中跌落入?；驌p壞。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球每年大約有超過一萬只集裝箱發(fā)生損壞事故，而其中約4000箱遺落入海，造成每年大約500萬至700萬美金的貨物和材料損失，這還不包括回收和清潔海面的代價。除了經(jīng)濟(jì)上的損失，遺落的集裝箱常常在海上甚至航道上漂浮幾個星期，進(jìn)一步增加了船舶碰撞的風(fēng)險，特別是如果裝有危險品的集裝箱漂浮在海上則其風(fēng)險大大增加，嚴(yán)重危及海上和近岸的人員安全和環(huán)境安全。

　　而造成這些問題的主要：堆垛不當(dāng)、結(jié)構(gòu)失效、參數(shù)橫搖、綁扎不妥、包裝不當(dāng)?shù)仍颍渲邢渲氐妮^大出入，會導(dǎo)致重箱配載布置和裝載順序出入較大，常常會使重箱堆放到較高位置，在船舶運(yùn)動時造成很大的加速度，從而對于整個綁扎系統(tǒng)的強(qiáng)度形成極大考驗，惡劣海況時由于對箱重估計不準(zhǔn)甚至造成整個箱位的整組集裝箱遺落入海。      

　　每一個新規(guī)背后必然有一個故事。2007年1月集裝箱船MSC NAPOLI在英吉利海峽遭遇風(fēng)暴，棄船后船舶擱淺的事故可以說是“一石激起千層浪”，大量集裝箱和箱內(nèi)散落的貨物在海上漂泊，讓公眾和監(jiān)管部門瞪大了眼睛尋找事故的真相。調(diào)查報告顯示甲板上裝載的660個集裝箱中有137個（占比約20%）實際重量與其艙單記錄重量的偏差高達(dá)3噸，總箱重偏差約312噸之巨。大量的事故在呼吁IMO盡快推動箱重驗證新規(guī)的出臺。

　　而2013年發(fā)生的8000TEU集裝箱船MOL COMFORT號在印度洋上船體斷成兩截沉沒入海的事故則進(jìn)一步加速了這一新規(guī)的出臺。在2014年提交給IMO的該輪調(diào)查報告中，日本政府成立的調(diào)查組對于船體梁的強(qiáng)度進(jìn)行了詳細(xì)驗證，發(fā)現(xiàn)船體梁的強(qiáng)度遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)生船體開裂的負(fù)荷（約為船體梁強(qiáng)度許用值的126%），調(diào)查組將箱重驗證作為一個不確定的因素考慮，在極端情況下，如果超重箱被堆放到首尾兩端而超輕箱堆放到船中區(qū)域，在箱重偏差14%時即可造成整個船體超過強(qiáng)度極限，而在考慮對于船舶吃水驗證的偏差情況下，甚至7%的偏差就會導(dǎo)致船體強(qiáng)度超限，這令業(yè)界對于箱重偏差的危害一下子提升了重視程度，從而推動箱重驗證新規(guī)快速出臺。

　　2016年6月6日，交通運(yùn)輸部發(fā)布正式通知，對7月1日起載貨集裝箱重量實行強(qiáng)制驗證（VGM）新規(guī)做出明確闡釋和界定。該規(guī)定是2015年國際海事組織海上安全委員會通過的《1974年國際海上人命安全公約》第VI章第2條的修正案，針對出口集裝箱面臨箱重驗證這一新要求，業(yè)內(nèi)人士熱議紛紛，外貿(mào)物流鏈條上的船東、港口、貨主，包括貨代公司，基于各自利益，均對新規(guī)的實施提出了不同的觀點。作為一項新規(guī)，人們在接受和執(zhí)行過程中有著不同的認(rèn)知和想法也在情理之中，但相關(guān)各方加大協(xié)同力度，確保新規(guī)高效實施，對于克服為難情緒，有效控制成本增加，從而使新規(guī)發(fā)揮應(yīng)有作用至關(guān)重要。

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